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同时，日本在50年代加入GATT，政府于1960年发布《贸易自由化计划大纲》，农业、有色金属、机械等领域将相继实现贸易自由化和投资自由化，都暗示着政府对汽车行业的保护政策不会长期持续。正如《丰田汽车三十年史》里描述的，“当时我国汽车产业界的共识是，来自欧美先进厂家的残酷竞争就在眼前。大敌当前，重要的是充实我们的经营体制，而不能往难得的温室中送进冷气流”。内忧外患之下，汽车界不得不提升自身竞争力，丰田正是在这一时期通过摸索积累形成了著名的“精益生产”模式。

从上文的分析，我们可以得出一个结论：在准入限制与FDI股比限制的政策保护下，当合资是一个可选项时，它一定是企业经营者的优先选择。那么如果要改变企业经营者的行为，有两种办法：一是改变约束条件，二是改变经营者的目标函数。在改革开放之初，政策通过FDI股本比例进行限制与征收高额关税是出于对幼稚工业的保护，这些政策本身没有问题，但是对于这些政策的退出期限缺乏清晰的顶层设计。在这种“软约束”条件下，车企管理者没有足够的危机感与紧迫感，相反“拖”才是最佳选择。20世纪60年代，韩国大宇、起亚、现代等公司同样是先开始组装国外车型，并通过合资或向国外公司出售股份来换取先进技术。但在1973年，韩国政府制定了汽车工业发展规划。规划要求企业两年内开发出自主品牌轿车，生产能力达到五万辆，并且规定了出口的期限与比例，由此制造出重大的企业危机。韩国车企自此开始逐渐摆脱对合资模式的依赖，转向自主研发道路并成长为汽车强国之一。而在中国走向合资道路之后，一直缺乏此类“硬约束”条件，直到今年4月国家发改委宣布制造业开放规划，才规定“2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

报道指出，在深圳、广州从“世界工厂”逐渐变成初创企业聚集的创业城市的今天，这种良性循环依然没有改变。对于富有挑战精神的年轻人来说，深圳和广州是成就事业、实现梦想的地方。责任编辑：张义凌从盘面上看，采掘服务、石墨电极、燃气水务居板块涨幅榜前列，国产软件、芯片概念、钢铁居板块跌幅榜前列。

对于大部分选择合资模式的车企而言，旗下的合资品牌都成为了企业的盈利主力。2013年上汽集团利税总额达到1218亿，旗下上海大众、上海通用和上汽通用五菱三家主要合资企业利税总额达到783亿，占比64%；一汽集团利税总额达到844亿，旗下一汽大众利税总额则达到807亿，占比近96%；东风利税总额达到804亿，旗下东风日产、东风本田和东风悦达起亚利税总额达到450亿，占比56%。其余像北汽、广汽等，旗下主要合资车企的利税占比也均超过60%。

对此，上交所要求中珠医疗说明公司关于上述军工业务的发展方向、具体业务模式，对现有医疗业务的后续安排，如何实现新业务与现有业务的资源整合；逐一对照上述拟合作的军工领域，说明公司是否对拟合作的项目进行了可行性论证、是否已拟定了具体的合作计划、拟合作项目的运营模式

4月17日，《中国经营报》记者刚走出建始火车站，招揽生意的出租车司机便上前打招呼，“老板，是去湖北永恒的吗？”“你怎么知道要去湖北永恒？”在记者表达不解后，该司机说：“我们本地人很少去永恒，一般你们外地人来到建始，不是来旅游就是去永恒的，而最近去永恒的人特别多。”